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A falsa abolição e a servidão digital: 13 de maio e PLC 12/2024

Por Marina Sampaio e Luiz Scienza

Foto: Ilan Fonseca de Souza


Em 13 de maio de 1888, o Brasil assinava a falsa abolição da escravização, num ato apartado das lutas do povo negro escravizado. Motivada por interesses financeiros da população dominante e desatrelada de políticas públicas de reparação, a pseudolibertação gerou consequências ainda não superadas por nossa sociedade, a exemplo da divisão racial do trabalho, que separa ocupações por critérios baseados na racialização, além de gênero e classe.


Passados 136 anos, numa iniciativa igualmente descolada das reivindicações da classe trabalhadora organizada, o governo enuncia uma regulação do trabalho de motoristas por aplicativos que aprofunda a precarização das condições do trabalho e beneficia exclusivamente os empregadores.  Diante da repercussão negativa, a tramitação de urgência do projeto de lei foi retirada.


No entanto, a própria apresentação de proposta de regulação do trabalho que cria uma subcategoria de trabalhadores desprovidos de direitos basilares consiste, por si, um retrocesso imenso ao desenvolvimento nacional. Esse rebaixamento do marco regulatório tende a impulsionar o aumento dos casos de submissão de trabalhadores e trabalhadoras a condições análogas às de pessoas escravizadas.


Nesta entrevista especial para o Instituto Trabalho Digno, Ilan Fonseca de Souza* relata sua experiência etnográfica como motorista por aplicativo e analisa o Projeto de Lei Complementar 12/2024 e seus impactos para a classe trabalhadora. Ilan afirma ser possível que a atividade seja desenvolvida dentro dos parâmetros do trabalho digno, com observância às normas de proteção à saúde e à segurança.

 

*Ilan Fonseca de Souza é Procurador do Trabalho do Ministério Público do Trabalho desde 2012. Foi Auditor-Fiscal do Trabalho entre 2003 e 2012. É mestre em Direito pela Universidade Católica de Brasília e doutor em Estado e Sociedade pela Universidade Federal do Sul da Bahia.


Confira a entrevista:

 

Você acaba de lançar o livro “Dirigindo Uber - A Subordinação Jurídica na Atividade de um Motorista de Aplicativo”, fruto de sua pesquisa de doutorado, em que analisa o fenômeno chamado Uberização do Trabalho. Como foi a experiência de trabalhar como motorista de empresa de aplicativo?


Ilan Fonseca: A experiência foi ao mesmo tempo transformadora e recheada de muitos medos. Transformadora porque mudei muito a visão que tinha de motoristas de aplicativo; hoje em dia sou mais compreensivo e consigo entender aspectos que anteriormente tinha preconceito. O medo foi decorrente do fato de realizar um ofício totalmente diferente daquele que nós, da área jurídica, estamos acostumados. Receber a cada hora passageiros diferentes no interior de seu veículo, ir para localidades que você nunca iria se não fosse a pesquisa, muitas delas inclusive com altos índices de criminalidade, é algo que nos deixa ansiosos, mas há também um impulso que nos faz enfrentar o perigo e não desistir. Outro aspecto que me chamou a atenção foi o fato de que o trabalho como motorista de aplicativo é extremamente viciante. O que a literatura chama de gamificação eu pude sentir na prática. Em muitas ocasiões, não tinha vontade de parar de dirigir, sentia prazer em dirigir o tempo todo, inclusive domingos e feriados. A empolgação que vem do ganho imediato de dinheiro, de subir de categorias que permitem acesso a planos oferecidos por empresas “parceiras” que oferecem planos de saúde, academias de ginástica, descontos em combustível, faz com que trabalhadores laborem mais em prol das plataformas.


Além disso, a elevação de categorias cria uma hierarquização entre motoristas (X versus Comfort versus Black versus VIP) que confere uma posição social que almeja ser alcançada. Essa competição entre categorias, veículos e ganhos também era viciante. Mesmo sabendo que se tratava de uma pesquisa acadêmica, ao chegar em casa tinha tantos casos a relatar à minha família, tinha tanto interesse em me manter conectado ao app para acompanhar tudo que acontecia na cidade, que chega mesmo a ser uma sensação difícil de descrever, por não se identificar a princípio a origem de tudo isso.

 

Por quanto tempo você trabalhou na atividade? Costumava trabalhar quantas horas por dia?


Ilan Fonseca: Trabalhei por 4 meses, de dezembro de 2021 a março de 2022, durante o período pandêmico. Eu trabalhei por 350 horas, tendo realizado 352 corridas e embarcado cerca de 400 passageiros (às vezes as corridas tem até 4 passageiros). Em média, eu trabalhava 3 horas por dia, pois destinava o turno da tarde para redigir a tese de doutorado junto à Universidade Federal do Sul da Bahia. Em muitas ocasiões, trabalhei à noite e testei os limites do app para ver se o bloqueio de 12 horas ao volante realmente existia (ele existe, mas o motorista pode voltar a trabalhar após um intervalo de apenas 6 horas!). No entanto, descobri que horas ao volante é diferente de horas online, e, desde o momento em que estão online, os motoristas já estão à disposição da empresa proprietária da plataforma de transporte.


Descobri ainda que as plataformas somente remuneram os motoristas a partir do momento em que os passageiros estão embarcados. O seguro de acidentes pessoais somente tem cobertura quando passageiros estão embarcados. As plataformas deixam bem claro que não tem qualquer respeito à vida e ao tempo de trabalho dos motoristas: a prioridade é dos passageiros pelo potencial de geração de lucros para a empresa. Motoristas são vistos como um custo a ser suportado, enquanto os automóveis que se dirigem sozinhos não tem um preço atrativo.


Qual era seu principal objetivo com a pesquisa? Você considera que ele foi alcançado?  E qual a conclusão a que você chegou em termos de existência ou não de subordinação entre a empresa e os trabalhadores? 


Ilan Fonseca:  O objetivo declarado da pesquisa era demonstrar que há subordinação na relação entre motoristas e plataformas de transporte. Através do método etnográfico, típico da antropologia, com imersão em um grupo social por um tempo razoável, acredito que este objetivo foi largamente alcançado. Isto porque as plataformas emitem uma série de comandos, como qualquer patrão. Após a imposição de ordens, inicia-se um processo de supervisão e acompanhamento – tudo sempre quantificado e avaliado pelo algoritmo, quando não por nós mesmos, enquanto passageiros e prepostos das plataformas – a fim de apurar a taxa de obediência ao trabalho. Finalmente, os desvios serão severamente punidos, através de banimentos (rescisões trabalhistas), bloqueios tácitos (suspensões) ou mensagens ameaçadoras (advertências que chegam através do aplicativo e dos emails).


Tudo isso em um quadro normativo inerente a um poder regulamentar – outra faceta da subordinação – que obriga motoristas a transportarem passageiros, em determinados locais (embarque e destino) e horários (tempo máximo para coletar e entregar passageiros). Motoristas de app não podem fazer o que querem. Nesta moldura regulamentar imposta pela plataforma os serviços são, todos eles, restritos ao quanto é desejado por empresas como Uber e 99. Há, ainda, a possibilidade de intervenção imediata na conduta do trabalhador, diante de travas tecnológicas que impedem que qualquer serviço seja realizado ou qualquer conduta seja negociada com pessoas de carne e osso. Chamo este conjunto de prerrogativas do empregador de Ciclo de Poderes Patronais, porque eles são contínuos e alimentam um ao outro, em um encadeamento decorrente de poderes hierárquicos desiguais. Deve ser dito ainda que, para minha surpresa, esse controle vai além realização da atividade-fim da empresa, pois proibições como troca de olhares, consumo de determinadas bebidas, entrega de números de telefone, ou exigências como manter carros limpos e higienizados, ligar ar-condicionado e até mesmo o dever de conversar/não conversar com passageiros de categorias mais elevadas, demonstram que esse controle tende a ser absoluto. Por isso chamo tais prerrogativas de Despotismo.


De uma forma geral, como você avalia o Projeto de Lei Complementar 12/2024? Quais são os impactos do Projeto de Lei Complementar 12/24 para a saúde e a segurança dos trabalhadores?


Ilan Fonseca: O projeto de Lei 12/24 atende exatamente aos interesses das plataformas digitais porque, em primeiro lugar, legitima uma exploração que hoje em dia acontece com motoristas de aplicativo sem o aval do Estado. Além do mais, o PL 12 traz consigo um dilema: qual a natureza jurídica do trabalho realizado por motoristas de aplicativo desde a chegada de plataformas digitais de transporte no Brasil em 2014 até hoje? Se não eram trabalhadores autônomos com direitos, como quer o PL 12, em que categoria se enquadram se não como verdadeiros empregados?


Toda a categoria profissional dos motoristas de aplicativo está contra o PL 12 porque além de manter as condições de trabalho atuais representam perdas financeiras que, hoje em dia, eles não suportam ou podem escapar, como o desconto previdenciário e o imposto de renda. O Governo não discutiu em momento algum a minuta do PL durante as reuniões do Grupo de Trabalho instaurado pelo Ministério do Trabalho e Emprego, tendo sido apresentado de forma inusitada após o encerramento dos trabalhos. Em temas em que se poderia avançar, como a transparência ou criação de normas de segurança e saúde do trabalho, foi extremamente tímido ou genérico, apenas repetindo expressão existente na Constituição Federal (“redução dos riscos inerentes ao trabalho”, regra essa que já está consagrada no próprio Ministério Público do Trabalho pela Nota Técnica 01/2023 da Coordenadoria de Defesa do Meio Ambiente do Trabalho) de forma que alguma efetividade dificilmente será alcançada. Diante da péssima repercussão, a urgência do PL foi retirada, e mesmo agora ficará como um moribundo, pois nem mesmo o autor da proposta pretende impulsioná-lo.


O PL ademais é trágico porque permite que outras relações jurídicas sejam alcançadas por essa nova modalidade que em muito se assemelha a uma servidão digital.

 

Evidências científicas apontam a contratualidade, isto é, a forma de inserção das pessoas no trabalho, como um determinante significativo da sua acidentalidade e morbidade. Assim, pessoas forçosamente inseridas de forma precária, como empregados terceiros e contratados por prazo determinado, estariam expostos a maiores riscos e, portanto, mais sujeitos a acidentes e adoecimentos relacionados ao trabalho. O PLC 12/24, ao criar um subnível de trabalhadores, não estaria em choque com o que deveria ser uma política governamental de redução destes eventos?


Ilan Fonseca: A resposta é positiva, pois a tendência verificada em países como a Espanha ou a Itália que criaram categorias intermediárias (nem autônomos, nem empregados, mas sim “parassubordinados”) foi de fuga das empresas ao regime de contratação típico a tal ponto em que todas as profissões puderam ser reclassificadas como “autônomas”, desde professores a auxiliares de limpeza e conservação.


A política do Governo deve ser sempre a de fazer uma defesa enfática não apenas de direitos mínimos à categoria dos motoristas de aplicativo, mas também de avançar, pois sabemos que o trabalhador com carteira assinada no Brasil não vive em nenhum paraíso. O trabalhador CLT sofre assédio moral, tem salários atrasados, realiza horas extraordinárias excessivas e chega até mesmo a ser vítima do crime de trabalho análogo ao de escravo. Ainda assim, a carteira assinada é um piso que não está sendo observado para motoristas de app e outros trabalhadores plataformizados.


Na realidade, uma política pública verdadeiramente em prol da dignidade do trabalhador deveria evoluir para prever a participação dos motoristas na direção das plataformas digitais (afinal, afirma-se que é uma economia compartilhada), regras claras sobre o direcionamento de corridas, jornadas semanais máximas de 40 horas, ressarcimento integral de todas as despesas do trabalhador ao disponibilizar seus veículos, oferecimento de planos de saúde para a categoria, além do fortalecimento dos sindicatos e associações que realmente representam os motoristas de aplicativo.


Você acredita que o PL possa aumentar a incidência de trabalho análogo ao de escravizados?


Ilan Fonseca: Diante dos resultados da minha pesquisa, em especial por força da degradância encontrada em muitos ambientes de trabalho, é fácil testemunhar motoristas – em especial mulheres – que não conseguem realizar suas necessidades fisiológicas porque as plataformas sequer oferecem instalações sanitárias. Durante minha experiência de campo, era preciso passar em postos de gasolina, alguns visivelmente hostis a motoristas, para pedir autorização para ir ao banheiro. Aliado a isso, a falta de fornecimento de água potável é uma dura realidade, onde se vê motoristas levando garrafas térmicas no porta-malas para suprir essa necessidade ao longo do dia. Essas duas condições são aquelas que, ordinariamente, ensejam casos de resgate de trabalhadores análogos a escravos. A servidão por dívida também é outra hipótese comumente encontrada, diante dos amplos poderes da plataforma de promover descontos nos rendimentos dos trabalhadores, em total discrepância em relação ao quanto reza nossa Constituição (art. 7º, X) e a CLT. Finalmente, a jornada excessiva está hoje tão naturalizada neste grupo social, com trabalhadores laborando mais de 12 horas diárias, todos os dias da semana, que sequer conseguimos perceber que essa jornada exaustiva dá margem a resgates em outros setores da economia, mas ainda não ocorreu em zonas urbanas envolvendo motoristas ou entregadores delivery. Em síntese, a prevalecer o PL 12 a tendência é que os casos de trabalho análogo ao de escravo sejam ampliados, para além do que já se verifica hoje em dia.

 

Qual seria, na sua opinião, uma saída para que esse trabalho pudesse ser desenvolvido dentro dos parâmetros do trabalho digno, com observância às normas de proteção à saúde e à segurança?


Ilan Fonseca: O salário por produtividade ou salário por peça sempre é algo que confunde os intérpretes do Direito. A partir do momento em que o trabalhador deixa de receber por hora trabalhada e começa a receber por tarefa realizada há uma tendência em achar que esse trabalho passou a ser autônomo, porque o trabalhador pode interromper sua jornada a qualquer momento – ainda que sofra a maior punição decorrente desta escolha que vem a ser a perda salarial – ou que possa a trabalhar mais, em qualquer dia e horário. Mas devemos lembrar que fixar e definir o pagamento do salário por hora ou por tarefa/corrida realizada não está na margem de opção do trabalhador, mas exclusivamente de empresas. Não há que se falar em autonomia para trabalhadores plataformizados. Motoristas de aplicativo preferem esse tipo de pagamento porque conseguem ganhar mais dinheiro e têm medo de que as plataformas alterem a modalidade de pagamento e, assim, seus salários sejam reduzidos. Assim como têm medo, como qualquer trabalhador, de serem demitidos e perderem sua exclusiva, fonte de renda, principalmente diante de plataformas que não aceitam qualquer tipo de lei e que ameaçam sair do Brasil diante de qualquer tentativa de aplicação da Constituição. A Uber possui 1,2 milhão de motoristas no Brasil, o que representa 20% de todos os seus motoristas no mundo, apesar de estar presente em mais de 70 países: sair do País não está em seus horizontes.


Atualmente, as plataformas fazem uso de total despotismo e arbitrariedade em suas cláusulas contratuais. Qualquer motorista que trabalha desde o início para plataformas de transporte sabe como, ano a ano, as condições de pagamento, de cadastramento, as exigências para os veículos, somente estão piorando e ampliando ainda mais a oferta de trabalho e a competição interna entre motoristas.


A criação de uma norma similar àquela prevista no artigo 468 da CLT traria a garantia de que as regras de trabalho não seriam alteradas unilateralmente[1] (o pagamento por corrida poderia ser mantido se a categoria assim o desejasse). O parágrafo único do artigo 6º da CLT já diz que os meios telemáticos e informatizados de comando, controle e supervisão se equiparam, para fins de subordinação jurídica, aos meios pessoais e diretos de comando, controle e supervisão do trabalho alheio (o acesso ao reconhecimento do vínculo na Justiça seria respeitado). O artigo 2º da CLT é claro ao dizer que todos os riscos da atividade econômica (como por exemplo, gastos com combustível, taxas, seguros, manutenção) devem ser suportados pelo empregador e não pelos empregados. O art. 78 da CLT reza que, diante do salário por peça, ao menos um salário mínimo há de ser respeitado.


Queremos com isso dizer que desde 1943 já existe um moderno Decreto-Lei que consegue alcançar e conferir direitos a esta modalidade de trabalho tida como supostamente inovadora, que é o transporte de passageiros. É a CLT. No entanto, mesmo antes da Reforma Trabalhista, o Supremo Tribunal Federal já vinha sinalizando pela possibilidade de ampliar irrestritamente as formas atípicas de contratação de empregados e, ao mesmo tempo, esvaziar a competência da Justiça do Trabalho.


Como não parece haver vontade política de se fazer uma incidência junto aos Ministros da Corte, a melhor solução parece ser aquela de uma lei interpretativa – instrumento normativo que prevê a escolha do sentido e interpretação autêntica de uma norma, inclusive de forma retroativa – que definitivamente deixe claro que trabalhadores plataformizados são empregados como outros quaisquer, desde que presentes os elementos da relação de emprego. Pessoalidade, subordinação e onerosidade já estão satisfatoriamente demonstradas. O único aspecto que merece alguma ponderação diz respeito à não-eventualidade, de forma que a criação desta lei interpretativa poderia prever algum mecanismo de afastar trabalhadores eventuais, que são uma exceção, daqueles que trabalham de forma contínua para plataformas digitais, que vem a ser a regra geral. Outra possibilidade para inclusão em referida lei diz respeito a uma necessidade vivenciada no Brasil, qual seja, a previsão legal de inversão do ônus da prova, como regra processual, para que trabalhadores plataformizados que, em geral, não têm acesso ao código-fonte ou a quaisquer outros documentos empresariais, possam demandar na Justiça do Trabalho sem que tenham que demonstrar exaustivamente o óbvio, ou seja, que são empregados e atendem a ordens.


As limitações ao uso de sistemas automatizados de tomada de decisões, priorizando-se a supervisão humana, e o direito de informação e transparência, além da proteção de dados e abertura dos bancos de dados das plataformas, também são medidas fundamentais, para eventual norma a ser criada.


Finalmente, a previsão expressa de aplicação de normas de segurança e saúde do trabalho – Normas Regulamentadoras – seria uma medida salutar imediata para combater os altos índices de precarização que as pesquisas acadêmicas ao redor do mundo têm encontrado, e tudo isso sempre com eficácia retroativa.


Você avalia que o PLC 12/24 coloca em risco trabalhadores de outras categorias, ou mesmo pode alterar princípios essenciais do Direito do Trabalho? Você acredita que esse Projeto de Lei possa vir a criar precedentes para a precarização de outras relações de trabalho e emprego?


Ilan Fonseca: Muitos estudiosos estão percebendo que algumas decisões das Cortes Superiores vêm relativizando o princípio da Primazia da Realidade, fundamental ao Direito do Trabalho. Ao permitir que a decisão sobre a modalidade jurídica recaia sobre os empregadores, ao mesmo tempo em que se desnatura completamente este ramo do Direito e o aproxima a um formalismo do Direito Civil (Direito Civil este que, contraditoriamente, está fazendo um movimento inverso), esvazia-se a competência da Justiça do Trabalho, a atribuição do Ministério Público do Trabalho, e as competências constitucionais da Auditoria-Fiscal do Trabalho.


Se não cabe aos agentes do Estado revisar a classificação jurídica fixada a priori pelos empregadores, além de fugir dos custos inerentes à contatação via regime CLT, as empresas também conseguirão escapar da atuação estatal.


Não se pode esquecer que, no Direito do Trabalho, a analogia já é um método de interpretação válido diante de lacunas normativas, como se observa do art. 8º da CLT. O maior risco é para categorias outras de trabalho plataformizado, ainda que não restritas ao transporte de passageiros em veículos automotores de quatro rodas, cujo PL 12 venha a ser estendido. Referida extensão já ocorre diuturnamente na Justiça do Trabalho e não raro são encontradas decisões judiciais que aplicam analogicamente a legislação do Transporte Autônomo de Cargas (Lei 11.442/2007) ou Parceria em Salões de Beleza (Lei 13.352/2016) para condições de trabalho que em nada se assemelham a essas profissões, tudo como forma de flexibilizar a legislação padrão e autorizar que o critério de contratação fique nas mãos das empresas.

 

Gostaria de acrescentar algo?


Ilan Fonseca: O debate sobre a aplicação de leis a plataformas digitais é urgente e pode definir os rumos do mercado de trabalho no século XXI. Não se trata de exagero. O Brasil demorou anos para abolir a escravidão em relação a outros países e vivemos as consequências disso até hoje. A União Europeia parece estar tomando a firme decisão de criar normas para serem aplicadas a plataformas digitais e, ao mesmo tempo, conferir dignidade aos trabalhadores plataformizados. Trata-se do Acordo Provisório assinado em março sobre a Diretiva da UE Relativa aos Trabalhadores de Plataformas


O esperado seria que o Estado brasileiro tomasse a dianteira e mostrasse ao mundo que a tecnologia pode conviver lado a lado com boas condições de trabalho. Este movimento teria um efeito amostral para outras nações, em especial para países em desenvolvimento, e ainda é possível.


O que pude constar na pesquisa de campo é que motoristas de aplicativo e entregadores de refeições são vítimas cotidianas da violência urbana (assassinatos, sequestros e roubos), sofrem acidentes de trânsito, estão com as contas em atraso, quando não passam fome.

É preciso que toda a sociedade brasileira tome uma posição, porque não pode ao mesmo tempo se beneficiar da popularização dos serviços de transporte de passageiros, decorrente do rebaixamento da remuneração de motoristas, e querer também que esta categoria não goze de quaisquer direitos ou que nenhuma lei seja aplicada a plataformas digitais. Quem não está sendo a favor da aplicação da Constituição Federal aos trabalhadores plataformizados, pode estar sendo conivente com toda essa selvageria que não queremos enxergar.


[1] Art. 468 da CLT - Nos contratos individuais de trabalho só é lícita a alteração das respectivas condições por mútuo consentimento, e ainda assim desde que não resultem, direta ou indiretamente, prejuízos ao empregado, sob pena de nulidade da cláusula infringente desta garantia.

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